Всемирное наступление на коронавирус

После того как на второй план постепенно отошли новости о новогодних праздниках и президентских выборах в США, в информационных сводках на лидирующие позиции вышли сообщения о больших проблемах глобальной торговли, связанных. с острым дефицитом её главного средства – контейнеров. И они же, только не грузовые, а специальные для перевозки медикаментов, стали объектом особого внимания в связи с началом массовой вакцинации во многих странах.

Как обеспокоенно сообщили мировые деловые СМИ, расценки на доставку 40-футовых грузовых контейнеров из главной «мастерской мира» – Китая – в Европу с $2 000 в ноябре перевалили нынче за отметку в $9 000.

Морской Шелковый путь не всем по карману

Это очередное необычное явление глобального масштаба (напомним, что в ушедшем году, на время, ещё и сложились отрицательные цены на нефть!) возникло как из-за пандемии коронавируса, так и торгового противостояния США с Китаем.

В итоге в первой половине ушедшего года тысячи порожних контейнеров остались в Европе и США, так как их морские перевозчики отменили рейсы.

По мере восстановления во второй половине прошлого года спроса на товары, произведенные в Азии (прежде всего в Китае, который первым из крупнейших экономик мира вышел из спада), со стороны западных потребителей, начала расти и конкуренция среди перевозчиков за контейнеры. А так они оказались в дефиците, то автоматически пошли вверх расценки на них.

Ещё одна причина резкого роста цен на перевозку грузов – увеличение времени ожидания разгрузки в портах прибытия, что также способствовало росту затрат перевозчиков. Но даже те отправители грузов, которые могут позволить себе нынешние высокие расценки морских перевозчиков, жалуются, что не могут отправить партии товаров ещё с ноября прошлого года – ведь порожних контейнеров просто нет на рынке! В итоге удлинились сроки доставки грузов как из Азии в Европу, так и в обратном направлении, что ведёт к образованию товарного дефицита, сокращению складских запасов сырья и полуфабрикатов при одновременном росте цен на них.

Сколько продлится такая драматическая ситуация, пока неизвестно. Среди стран – членов Евразийского экономического союза дефицит контейнеров бьёт сейчас по России – единственной среди них, имеющей выход к морям и океанам. Представители российских логистических компаний также отмечают, что дефицит контейнеров в Китае достиг рекордно высокого уровня, из-за чего фактически рухнул рынок импортных перевозок в Россию. Ведь мало найти порожние контейнеры для грузоотправителей – ещё надо выкупить места на контейнеровозах, что тоже непросто сделать в условиях нарастающего потока грузов. Это обернулось резким ростом морского фрахта на доставку морем 40-футового контейнера из Шанхая до дальневосточных портов России с $850 до $8 000!

Как справедливо полагают эксперты, столь значительное повышение стоимости доставки грузов приведет в конечном итоге к заметному росту цен на импортируемые товары для конечных потребителей. К тому же приближается празднование китайского Нового года, когда границы Поднебесной будут закрыты, что только обострит дефицит контейнеров и поднимет стоимость морских перевозок.

На этом безрадостном фоне остается только отдать должное прозорливости инициаторов трансконтинентального проекта «Один пояс, один путь», в котором ключевое внимание уделяется развитию сухопутного Шелкового пути, значительная часть которого проходит по территории Казахстана. Ведь объём железнодорожных перевозок по этому маршруту из Китая в Европу ставил в прошлом году один рекорд за другим. Причём не только значительно выросло число отправленных поездов, но и увеличилась их длина в контейнерах.

По данным Китайской государственной железнодорожной корпорации (China State Railway Group Co., Ltd.), за 10 месяцев прошлого года общее число грузовых поездов Китай-Европа достигло 10 180, а объём перевезенных грузов вырос по сравнению с аналогичным периодом 2019 года на 54% до 927 тыс. TEU (20-футовый контейнерный эквивалент). При этом грузопоток через казахстанско-китайские пограничные переходы Достык – Алашанькоу и Алтынколь – Хоргос увеличился за 9 месяцев на 29%, в том числе общий объём контейнерных перевозок на 39%, а экспорт казахстанских товаров – на 40%.

Холодовая цепь надежды нашей

Как решится проблема дефицита грузовых контейнеров, пока не очень ясно. Тем временем на первый план выходит другая весьма непростая контейнерная задача глобального масштаба, от решения которой зависит судьба всеобщей вакцинации человечества от коронавируса. Дело в том, что разрабатывает и производит вакцины от этой инфекции довольно ограниченный круг государств и компаний. Поэтому их надо развозить по миру и внутри самих стран-производителей, соблюдая жесткие условия транспортировки и хранения. Процесс этот уже пошел.

К примеру, начались поставки китайской вакцины «CoronaVac», разработанной «Sinovac Biotech», в Азербайджан, где на этой неделе стартовала вакцинация населения. Всего закуплено 4 млн доз вакцины для 2 млн жителей этой страны.

Эта же вакцина доставлена в Бразилию, где её будут применять наряду с разработкой компании «AstraZeneca» и Оксфордского университета. Министерство здравоохранения и профилактики заболеваний Объединенных Арабских Эмиратов заявило об официальной регистрации инактивированной вакцины от COVID-19, произведенной китайской компанией «Sinopharm».

Китайские вакцины прибыли в такие крупные страны как Индонезия и Турция. Получила их и Сербия, президент которой Александр Вучич лично встретил самолёт с драгоценным грузом в 1 млн доз вакцины от Sinopharm, прибывший из Китая. Кроме того, там рассчитывают на вакцину, произведенную компаниями «Pfizer»/«BioNTech», и на российскую разработку «Спутник V».

Полным ходом идёт вакцинация населения и в самой России, огромная территория которой требует налаженной логистики для доставки и хранения вакцины в её регионах.

Всемирное наступление на коронавирус – первая такого рода акция в истории человечества – ведётся в рамках глобальной инициативы COVAX по взаимодействию с производителями вакцин в целях предоставления странам мира равноправного доступа к безопасным и эффективным разработкам после их лицензирования и регистрации.

На сегодняшний день COVAX располагает самым большим и разнообразным портфелем разработок вакцин против COVID-19 в мире. В свою очередь COVAX является компонентом Инициативы по ускорению доступа к средствам для борьбы с COVID-19 (ACT). Она реализуется под совместным руководством Коалиции за инновации в области готовности к эпидемиям (CEPI), глобального Альянса по вакцинам (ГАВИ) и Всемирной организации здравоохранения, которые взаимодействуют с партнёрами из числа производителей вакцин в развитых и развивающихся странах.

Это единственная глобальная инициатива, реализуемая в сотрудничестве с правительствами и производителями в интересах обеспечения вакцинами против COVID-19 стран как с высоким, так и с низким уровнем дохода.

При этом порядка 80 государств планируют обеспечивать себя вакцинами на условиях самофинансирования, а 92 страны с низким или средним уровнем дохода имеют право на получение поддержки COVAX в рамках предварительных обязательств по закупкам. Такие крупные страны, как США и Россия, отказались присоединяться к COVAX, тогда как Китай подписал соглашение с ГАВИ об официальном присоединении к COVAX, взяв на себя большую ответственность за совместное преодоление коронавирусной инфекции на основе справедливого распределения вакцин в глобальном масштабе.

Ключевым элементом всемирного сражения с коронавирусом является холодовая цепь (cold chain), состоящая из нескольких этапов. На первом – вакцина поставляется от производителя до национального дистрибьютора (в Казахстане это ТОО «СК-Фармация»), и здесь за поддержание условий цепи отвечает производитель. Затем от дистрибьюторов вакцина доставляется на региональные аптечные склады, откуда далее развозится по населённым пунктам в медицинские организации.

Именно в них на заключительном этапе и хранятся вакцины до их применения. Фармацевтические хабы и склады должны соответствовать стандарту GDP (Good Distribution Practice, Надлежащая дистрибьюторская практика), обеспечивающему качество препаратов на их пути от производителя до медицинских учреждений. К примеру, ТОО «СК-Фармация» располагает на своих складах зонами хранения глубокого охлаждения с температурой ниже минус 15°С, которая как раз и необходима для вакцин. Так, температурный режим хранения вакцины «Спутник V» составляет –20 °С, а некоторые другие вакцины требуют –70–80 °С.

Но хранение вакцины – это одно, а её транспортировка – совсем другое. Ведь для этого необходим не только специальный транспорт с мощным холодильным оборудованием – рефрижераторы, но и особые термоконтейнеры. Последние часто показывают в телерепортажах о доставке вакцин самолётами, и, как выясняется, это целая отрасль глобального транспортного бизнеса.

К примеру, в репортажах из той же Сербии о прибытии туда вакцинного груза из Китая можно было увидеть на термоконтейнерах логотип компании «Envirotainer», пока ещё не особо известной в Казахстане. Как выясняется из информации на её официальном сайте, она базируется в Швеции и является глобальным лидером отрасли по обеспечению холодной цепи в авиаперевозках фармацевтических продуктов.

На рынке эта компания работает более 35 лет, действуя через три региональных операционных центра в США, Сингапуре и Германии и более 50 сервисных станций. Её флот включает более 6 тысяч контейнеров с контролируемым температурным режимом, что позволяет ей ежедневно транспортировать более 2 млн доз различных препаратов, связывая между собой партнёров по холодной цепи более чем в 100 странах и 300 аэропортах, при этом делясь опытом с их сотрудниками.

Среди этих партнёров – более 600 фармацевтических компаний и 100 авиакомпаний. Кстати, название компании «Envirotainer» образовано из двух слов – «environment» и «container», отражая её стремление к построению экосистемы по защите качества медицинских препаратов и получающих их пациентов. Основа её бизнеса – термоконтейнеры – обходятся клиентам недешево. К примеру, контейнер модели «RAP t2», поддерживающий температуру в диапазоне от — 20°С до плюс 20°С, объёмом 8,2 кубических метра обойдется в аренду на 5 суток в 1 649 евро, или $2 139.

Что ж, поскольку отечественный Минздрав объявил о начале вакцинации с 1 февраля, то есть уже через неделю, то, естественно, возникает вопрос о том, насколько надежна холодовая цепь Казахстана для доставки и хранения вакцин. Ведь на первом этапе планируется вакцинировать 2 млн соотечественников, а до конца года – 6 млн человек.

И, хотя в Минздраве рапортуют о полной готовности отечественной холодовой цепи к этой масштабной акции, стоило бы опубликовать более полную информацию о том, какое оборудование будет использоваться для доставки и хранения вакцин, прежде всего термоконтейнеры. Ведь территория нашей страны настолько велика, что в этом деле никак не обойтись без авиации, тем более что уже скоро придут тёплые весенние дни, за которыми наступит изнуряющая летняя жара.

А от обновлённого на этой неделе состава правительства хотелось бы услышать о планах развития контейнерной отрасли в нашей стране, включая производство как грузовых, так и термоконтейнеров мирового уровня.

Тулеген АСКАРОВ